Noen fysiske realiteter omkring luftputefartøy
Innenfor dette nødvendige rammeverket er det likevel i dag mulig å drive naturvitenskapelig forskning på en regulert måte. Svalbard er vår plattform for forskning i Arktis, men øygruppen representerer en stasjonær plattform, og nordenfor ligger Polhavet, et havområde som er fire ganger større enn Middelhavet. Våre nasjonale logistikkfasiliteter kan bringe oss inn i den marginale issonen, men desverre ikke lenger nord. Resultatet er at i løpet av de hundre år som er gått siden «Fram»-ferden (1893-1896) har det kun vært én norsk ekspedisjon inn i polarbassenget – Oljedirektoratets ekspedisjon med den svenske isbryteren «Oden» i 2001, for å samle nødvendig informasjon for et utvidet norsk havrettskrav. Med den betydning Polhavet har i klimasammenheng og omfanget av andre nasjoners forskningsinnsats, er det ikke ulogisk å se etter andre mulige logistiske alternativer enn vårt norske hundreårs prosjekt? En mulighet kan være bruk av luftputefartøy, spesielt i situasjoner hvor fartøyet kan operere i samarbeid med andre lands isbryterekspedisjoner.
Av Svalbardposten nummer 8/2008 fremgår det at man ser med bekymring på bruk av luftputefartøy. Det kan derfor være nyttig å se på en del enkle fysiske begrensninger omkring operasjon av et luftputefartøy:
1) Fordi fartøyet hviler på ei luftpute, vil det skli sidelengs når underlaget heller kun en til to grader. Fartøyet er derfor helt uegnet til å kjøre i terreng på land med mindre fartsretningen er rett på. Denne begrensningen gjenspeiles i hovedbruksområdet for de luftputebåtene som finnes i dag, nemlig sumper eller i strandområder med helt horisontale leirsletter.
2) Et luftputefartøy av aktuell størrelse kan operere når bølgehøyden er cirka 1,2 meter eller mindre, store fartøyer kan tolerere bølgehøyder opptil to meter. Et luftputefartøy hever seg ikke når det går inn i en bølge, slik en båt med fast skrog gjør. Luftputa tar av for bølgen, og er bølgen for høy, pløyer båten inn i bølgen. Et luftputefartøy er derfor ikke et fartøy for åpne havområder. Med denne begrensningen gir det seg selv at en luftputebåt ikke vil være praktisk i turistsammenheng på Svalbard for de som eventuelt kunne tenke seg dette, på grunn av krav til regularitet og sikkerhet. Prøver man å omgå problemet ved å bruke større båt, vil det ganske enkelt ikke være økonomi i et slikt foretak. Relevante erfaringer for denne type virksomhet fra 2006 kan man få av det grønlandske selskapet KNI og myndighetene i Uummannap kommune på Vest-Grønland (se blant annet avisen Sermitsiak av 25. august 2006).
3) Støy fra luftputefartøy. Det aktuelle luftputefartøyet har en motor tilsvarende motoren i en stor lastebil. Omfattende undersøkelser av miljøpåvirkningene fra luftputefartøy ble foretatt i Alaska i forbindelse med at luftputebåt ble brukt i en tre års prøveperiode til frakt av post og passasjerer mellom små eskimosamfunn. Resultatene er tilgjengelig på internett: http://volpedb.volpe.dot.gov/outside/owa/work.view_proj?p_proj=PRJ00166. Målinger av støy i luft såvel som i vann er publisert i vitenskapelige tidsskrift og også målt av konsulentfirma på oppdrag fra båtprodusenten. Generelt ligger støynivået cirka seks decibel under nivået for et Bell Jetranger helikopter. Decibel angir forholdet mellom energi og nivå, og en forskjell på seks decibel er det samme som at når vi måler støyen med en mikrofon vil amplituden eller utslaget i støysignalet fra luftputebåten være halvparten av støyutslaget fra helikopteret.
Et luftputefartøy er best egnet til å kjøre over en flate av sjøis. For å komme inn i isen i Polhavet er vi imidlertid nødt til å bruke Svalbard som utgangspunkt, og det er en selvfølge at denne aktiviteten drives på en måte som er forenlig med bestemmelsene i Svalbardmiljøloven.
Informasjon om det aktuelle luftputefartøyet kan finnes på internettsiden:
www.2.geo.uib.no/hovercraft/
